Historia traka Wood-Mizer LT40 – modyfikacje głównej jednostki napędowej

Silnik główny traka to jeden z najważniejszych podzespołów maszyny, wytwarzający moc niezbędną do wydajnej pracy całego układu. Silniki montowane w pierwszych trakach LT40 na początku lat 90. były oszczędne, dysponowały wystarczająco dużą mocą, a przede wszystkim idealnie komponowały się z lekką i kompaktową konstrukcją traka mobilnego. Trak LT40 wyposażony w prosty w obsłudze i mocny silnik główny wyznaczał nowe trendy w budowie maszyn do przerobu drewna – jednym słowem deklasował ówczesne ociężałe, stacjonarne i mało wydajne traki ramowe, powszechnie stosowane w przemyśle tartacznym.

Typowy tartak z końca lat 80. dysponował ciężkim i przestarzałym trakiem ramowym, na którym przecierano kłody w sposób mało wydajny, generując duże koszty ekonomiczne i przyczyniając się do zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Silniki w trakach z tamtych czasów pochłaniały dużo energii, a praca wykonana przez jednostkę główną marnowana była na produkcję dużej ilości odpadów. Silniki te były przeważnie elektryczne, dużych rozmiarów z charakterystycznym użebrowaniem, sprawiając wrażenie bardzo mocnych, lecz generowały stosunkowo niewielką moc w porównaniu do swoich rozmiarów.

Dopiero silniki montowane w traku Wood-Mizer LT40 przyniosły korzystną zmianę i zapoczątkowały nowy trend. Pomimo niewielkich rozmiarów generowały wystarczająco dużą moc, były oszczędne i łatwe w obsłudze. Idealnie pasowały do lekkiej i kompaktowej konstrukcji traka przewoźnego, umożliwiającej przerób kłód na drewno w dowolnie wybranym miejscu w terenie. Dzięki dobrze dobranej jednostce napędowej dysponującej wysoką mocą, cienki i wąski brzeszczot pracujący w drewnie mógł bez przeszkód wytworzyć deski o idealnie równej powierzchni, nie ważne czy było to drewno twarde, czy kłoda miała dużą średnicę, albo czy operator obsługiwał traka w surowych warunkach klimatycznych.

Silniki spalinowe w traku LT40

Pierwsze traki LT40, jakie przyjechały do Polski w latach 90. wyposażone były w benzynowe silniki spalinowe marki ONAN. To amerykański 2-cylindrowy silnik pracujący w układzie „bokser”, z dużym żeliwnym kołem zamachowym, generujący 24 KM. Miał opinie niezawodnego i trwałego - był prosty w budowie, nieskomplikowany w obsłudze i radził sobie dobrze w każdych warunkach.

W 1992 roku do oferty wprowadzono pierwszy silnik wysokoprężny marki ACME Motori. Włoska jednostka generowała 20 KM mocy, lecz nie zdobyła uznania wśród użytkowników ze względu na częste awarie. - Silniki ACME Motori może wyglądały ładnie i były kompaktowe, ale nie sprawdziły się w trakach taśmowych. Były raczej zaprojektowane do maszyn budowlanych, takich jak agregaty prądotwórcze, czy agregaty tynkarskie, w których pracowały w sposób ciągły i stabilny. W trakach taśmowych silnik ten pracując na wolnych obrotach sprawował się dobrze, a w momencie załączenia brzeszczotu i pracy pod obciążeniem zaczynały się problemy z równą i stabilną pracą - tłumaczy Robert Fret, specjalista w Dziale Obsługi Klienta z wieloletnim doświadczeniem.

Gamę silników spalinowych rozszerza w 1996 roku włoski silnik wysokoprężny Lombardini, o mocy 30 lub 40 KM. Silnik ten wymagał większej uwagi i dbałości podczas eksploatacji i również nie zdobył dużej popularności wśród użytkowników. Słabą stroną tej jednostki było przegrzewanie się głowicy oraz problematyczny układ wtrysku paliwa.

W 2000 roku wprowadzono do oferty japońskie silniki wysokoprężne Kubota, które szybko zdobyły uznanie klientów. Były proste w budowie, niezawodne i pracowały dobrze w niemal każdych warunkach klimatycznych. Rozrząd silnika działał na kołach zębatych, co zwalniało użytkownika z konieczności jego wymiany. - Gdy wprowadziliśmy do oferty silniki Kubota, problemy serwisu praktycznie zniknęły. Na przestrzeni 20 lat przypominam sobie zaledwie dwie poważne usterki tego silnika zgłoszone do naszego działu - wspomina Dariusz Kujawa, kierownik Działu Obsługi Klienta, pracujący w firmie od początku lat 90. Obecnie, ze względu na wysokie normy czystości spalin, silniki Kubota D33 i D42 nie są oferowane na rynkach EU, lecz nadal dostępne w Azji i Afryce. Od kilku lat w ofercie LT40 dominuje marka Kohler, producent znanych i popularnych silników benzynowych.

Silniki elektryczne w traku LT40

Pierwsze silniki elektryczne w traku LT40 oferowanym w Europie pojawiły się w 1991 roku i stopniowo zaczęły zdobywać popularność wśród użytkowników. Silniki Baldor, amerykańskiej produkcji, o mocy 11 kW z klasycznym układem rozruchu cieszyły się opinią trwałych i niezawodnych, o stosunkowo dużej mocy jak na swoje niewielkie gabaryty. - Pierwsze silniki elektryczne marki Baldor robiły duże wrażenie na naszych klientach. Były lekkie i kompaktowe, z gładkim korpusem bez użebrowania i generowały aż 11 kW mocy. Nasi klienci nie mogli uwierzyć, że tak mały silnik jest w stanie wygenerować tak znaczną moc - wspomina Robert Fret.

Trak LT40 z początku lat 90. w wersji z trójfazowym silnikiem elektrycznym współpracował z instalacją 12V prądu stałego, wykorzystywaną do zasilania posuwu głowicy oraz hydrauliki łoża. W praktyce oznaczało to, że pomimo tego, iż trak był wyposażony w silnik prądu przemiennego AC, to musiał mieć też akumulator 12V i alternator, który go ładuje. - Budziło to sporo kontrowersji wśród klientów, ponieważ nie do końca mogli zrozumieć, dlaczego kupując traka z silnikiem elektrycznym był on dodatkowo wyposażony w alternator - komentuje Robert Fret.

W trakach LT40 z początku lat 90. podstawa silnika głównego była uniwersalna, co oznaczało, że klient mógł zlecić (lub zrobić to samemu) przełożenie silnika spalinowego na silnik elektryczny, jeśli stwierdził, że pozwoli mu to na większe oszczędności. Praktyka wymiany silnika spalinowego na elektryczny była dość powszechna wśród użytkowników w tamtych czasach i serwisanci Wood-Mizer często jeździli na usługę tego rodzaju, która zajmowała niespełna 2 godziny pracy.

Całkowite przejście na zasilanie traków prądem przemiennym miało miejsce dopiero w 1998 roku i stanowiło poważną modyfikację traka LT40. Modyfikacja ta pozwoliła na wprowadzenie jednolitej instalacji elektrycznej 380V AC bez alternatora i akumulatora. Nowa instalacja usprawniła działanie układu hydrauliki łoża i umożliwiła wprowadzenie nowych funkcji. W maszynach w wersji AC nie było konieczności smarowania styków przełączników bębenkowych, co miało miejsce w wersjach DC - uprościło to obsługę maszyny.

Dla kogo silnik elektryczny, a dla kogo spalinowy?

Pomimo, że pierwsze modele traka LT40, jakie zbudowano w USA wyposażone były w silnik spalinowe, na rynku europejskim dużą popularność zdobyły silniki elektryczne. Podstawowym założeniem twórców traka LT40 Dona Laskowskiego i Dana Tekulve było zbudowanie maszyny lekkiej i przewoźnej, która umożliwia przerób kłód na materiał w dowolnym miejscu w terenie, więc silnik spalinowy stanowił jak najbardziej wybór uzasadniony - odległości geograficzne w Stanach Zjednoczonych są większe niż w Europie, inna jest gęstość zabudowy miast i wiosek, a ceny paliwa były tam zawsze bardziej korzystne.

Sytuacja w Polsce była jednak inna, gdyż użytkownicy traków często przerabiali drewno blisko gospodarstw domowych, a więc rozciągnięcie kabli i „pożyczenie” prądu od sąsiada nie stanowiło problemu. Silnik elektryczny Baldor znany był nieskomplikowanej obsługi i nie wymagał, tak jak silnik spalinowy, wymiany oleju i filtrów. Klienci decydowali się na zakup traka mobilnego w wersji elektrycznej i akceptowali niewygodę wożenia ze sobą kabli do zasilania.

Aktualna oferta

Trak taśmowy Wood-Mizer LT40 oferowany obecnie dostępny jest w wersji z silnikiem głównym spalinowym lub elektrycznym w kilku wariantach mocy. Przyszły użytkownik ma możliwość optymalnego dopasowania silnika do swojego profilu działalności, i tak może wybierać pomiędzy silnikami elektrycznymi o mocy 11, 15 i 18,5 kW, oraz benzynowymi Kohler 14-38 KM, oraz Kubota w wersji wysokoprężnej D25.

Warto zwrócić uwagę na układ przeniesienia napędu, który wyróżnia się w całej gamie traków – jest on odseparowany od głównej komory pracy brzeszczotu, co znacznie chroni go przed brudem i trocinami. Do przeniesienia napędu z silnika głównego na koło brzeszczotu zastosowano wytrzymały pasek napędowy zespolony współpracujący z mechanizmem sprzęgła – standardowy ręczny z dźwignią załączania posuwu brzeszczotu, lub opcjonalny automatyczny (auto-clutch) sterowany elektronicznie.

Więcej z serii:

***